中老铁路唯一跨境隧道贯通 全线桥梁路基基本完成

9月13日上午,经过1200多名建设者历时1543天的艰苦奋战,由中铁二局承建的中老昆万铁路友谊隧道安全贯通。至此,中老铁路国内段隧道工程已完成97.5%,为全线建成通车奠定了基础。

在友谊隧道磨砺了1543个昼夜的建设者在中老两国交界的位置,也是隧道最后的贯通点欢庆隧道贯通。陈畅 摄

友谊隧道位于中老边境,是连接中国和老挝的跨境隧道,一隧连两国,也是中老铁路唯一的跨境隧道,隧道全长9.59公里,其中我国境内7.17公里,老挝境内2.42公里,设计时速160公里。为体现中老两国传统友谊,隧道取名为友谊隧道。

攻克单线隧道软岩快速施工和变形难题

友谊隧道我国境内位于云南省西双版纳州磨憨经济开发区,国外段位于老挝最北端的原始森林地带,局部含盐量高达80%以上。隧道地质复杂,Ⅳ级围岩占75%,Ⅴ级围岩占25%,围岩以泥岩、砂岩为主,夹有岩盐和石膏,岩体破碎,遇水软化、自稳性差,是Ⅰ级高风险隧道。

“泥岩加砂岩在工程上称为软弱围岩,就像种庄稼的泥土一样,见水就溜,施工过程中易滑塌、变形,安全风险极高。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说,针对软弱围岩施工难题,我们采用“短进尺、快施工、快封闭”的短台阶施工工法,减少围岩暴露时间,避免滑塌和变形,确保围岩及时封闭,攻克了隧道软岩快速施工和变形控制难题,提高了施工进度。

攻克岩盐地质高侵蚀性世界性难题

隧道均处于盐岩侵蚀环境,对隧道结构腐蚀性大,国内外罕见。盐岩是食盐结晶之后形成的石头,强度低,遇水就变成盐水,侵入混凝土结构后,对钢筋腐蚀性极大。

为保证工程质量,2016年6月开始,中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关,历经16个月的努力,于2017年9月达到混凝土实体强度指标要求,攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。经专家评审,该技术达到世界先进水平。

罗恒富介绍,隧道采用的都是高强度、高耐腐蚀性的C50、C45 混凝土,以抵抗盐岩和石膏对混凝土的侵蚀。钢筋采用环氧树脂钢筋,其与普通的钢筋不一样,就像给钢筋穿上一层“防护服”,使其免遭盐水的侵蚀。

施工中,局部地段遇到高含盐段,为攻克这种罕见的地质,建设各方先后邀请隧道、地质、材料等方面的专家多次到现场勘查和研讨,确定了“注浆堵水、全包防水、圆形多层结构、强化材料防腐”的设计方案。

“根据设计方案,我们采用了65米长栈桥、全封闭抗浮模板等多项盐岩隧道专用设备,从工装和工艺上对工程质量、安全和进度给予了最大保证。”项目部总工程师王光辉说。

师徒同心齐追梦 你追我赶来相会

今年50岁的潘福平,从事铁路隧道施工27年,是中铁二局玉磨铁路项目部的副经理,负责友谊隧道国内段的施工组织。他的徒弟白小可,承担友谊隧道国外段的生产组织。

虽然两个工地相距不到10公里,但由于工期紧、任务重,两人却很难跨国见上一面。友谊隧道国内和国外段围岩相似,但又不同,师徒俩人每天都要通话,既是彼此间的问候,更多的是工作经验和施工技术的交流。师徒俩都铆着一股劲,比进度、比质量,你追我赶!

“我和小可有个约定,隧道贯通时,我们要在隧道里来一次拥抱,拍上一组合影,毕竟我们共同在一座隧道里磨砺了1543多个昼夜。” 潘福平说,今天隧道贯通了,心情很高兴,但由于疫情影响,我们的约定只能暂时取消了,海内存知己,天涯若比邻,我们的心是在一起跳动的。

“我想坐着火车去中国看长城”

“我想坐着火车去中国看长城。”这是友谊隧道国外段施工现场老挝籍员工通桔的梦想。

通桔在工地上负责钢筋绑扎工作,他说自己只在电视和互联网上看到过火车,并没有真正体验过,有幸参加中老铁路建设,他很兴奋。

像通桔一样,从友谊隧道施工开始,老挝当地很多人慕名前来,想看看铁路是怎么修建的,期盼着有一天能够坐上火车去远方看看。

“友谊隧道贯通,标志着中老铁路建设又迈出了坚实的一步。”昆明局集团滇南铁路建设指挥部副指挥长刘俊成说,目前,中老铁路国内玉磨段93座隧道已贯通80座,剩余13座,长10公里,隧道工程已完成设计量的97.5%,路基、桥梁已基本完成,铺轨、站房等工程正按计划全力推进。

刘俊成告诉记者,建设过程中,他们认真贯彻新发展理念,首先是创新建设管理理念的,按照服务指导和监督的管理定位,加大对施工现场服务和指导力度;其次是建设管理方法的创新,通过典型引领,动态设计等,有效激活施工生产的内生动力,再次是施工技术的创新,通过创新软弱围岩施工技术等,为中老铁路建设提供有力支撑。

中老铁路是首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国装备并与中国铁路网直接连通的国际铁路,全长1000多公里,建成通车后,云南省昆明市至西双版纳傣族自治州景洪市仅需3小时左右,至老挝万象有望夕发朝至。

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